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溫州動車事故——四大謊言 三大失誤（視頻）
2023年8月23日發表
【人民報消息】官方指控他「靠海關吃海關！靠鐵路吃鐵路！」但他真正的靠山卻是中共前常委張德江和江澤民。在他任內發生了震驚世界的溫州重大動車傷亡事故。他就是前鐵道部部長盛祖光。盛祖光2022年3月5日被查，9月19日被開除黨籍並起訴，2023年8月3日開庭審理。
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溫州動車事故也被稱爲7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故，發生在2011年7月23日20點35分。由北京南站開往福州的D301次列車，在溫州境內的雙嶼高架橋上，與同向行駛的D3115次列車發生追尾。
追尾發生時，後車D301次時速迫降爲99公里/小時，前車D3115次時速爲16公里/小時，由於後車速度遠高於前車，導致後車的前四節車廂依次碾壓前車最後兩節車廂後，脫軌翻至高架橋下，1號、2號、3號車廂落於橋下，4號車廂倚橋垂直立於地面，前車15、16號車廂嚴重損毀，16號車廂幾乎被壓扁，事故震驚了世界。
事故發生後，中共官方草率完成的搜救、「焚屍滅跡」式的掩埋車體、無法自圓其說的死亡人數，以及36小時內即「無視殘骸」的通車運行，加上官方的一系列維穩措施，都引起了民衆的極大憤怒和聲討。
謊言一：「現場已無生命體徵」，人員救援草率終止，而這只是爲了儘快通車。
24日凌晨3點左右，央視報道就稱，「到現在爲止，整個人員搜救工作已經結束了。並且這裏已經再也沒有人員體徵的狀況」。當晚在現場的記者也證實，從3點開始，現場的武警就停止了救援，列隊準備歡迎領導。香港《東方日報》刊出了武警歡迎領導的圖片，標題爲「做騷第一，救人第二」。
3點半鐘，鐵道部部長盛光祖到達現場，並在現場下令儘快通車。
早7點，現場開始挖坑以掩埋墜落橋下的車頭車廂、並切割車體，同時用鋼索把豎立在橋旁的4號車廂拉倒。
24日上午，盛光祖接受記者採訪時承諾當日18時恢復通車。然而這個承諾並未實現，原因是17時左右，2歲半的倖存者小伊伊被發現了。
原來當下午搶修人員將D3115次15號車廂和壓在16號車廂上的D301次5號車廂吊下橋之後，開始對16號車廂進行搜救時，發現了小伊伊。
24日晚舉行的現場新聞發佈會上，記者問，「在你們宣佈沒有生命體徵、開始拆解車廂時，爲什麼又發現一個活着的女孩？」 發言人王勇平回答：「這只是一個奇蹟。」記者問：「那你們做的決策是不是錯了？」王回答說：「我只能說，它就是發生了。」
謊言二：「死亡人數40人」
中共官方於24日宣佈死亡35人，至25日晚數字更新爲39人。
然而，24日早，《東方衛視》的新聞連線節目中，記者丁桃在現場介紹說，截至當時「傷亡人數203人，死亡人數63人……」而屏幕下方的字幕卻顯示「32人死亡」。
官方發佈的死亡人數無法讓人信服，事故中前車15號、16號車廂和後車1號、2號、3號、4號這幾節車廂發生了多次碰撞、碾壓、墜落等嚴重損毀，身處其中的乘客非死即傷。僅這幾節車廂乘客總數就達425人，還不包括免票的兒童和其它車廂的死傷者。官方僅報出傷200多人，死亡30多人，人們不僅質疑，另外的200多人怎麼樣了？
微博上不斷有網友爆出新的死亡數字，26日上午十點，有溫州知情人士透露：死亡259人，傷183人，失蹤154人。
2011年12月28日出臺的事故調查報告給出的結論爲「40人死亡、172人受傷」。
官方在現場掩埋車頭的行爲讓民衆嚴重質疑是否在毀屍滅跡，新聞發佈會上，發言人王勇平解釋說，「後來他們（接機的同志）做這樣的解釋。因爲……下面是一個泥潭，施展開來很不方便……所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便於搶險。目前他們的解釋理由是這樣，至於你信不信，由你，我反正信了。」
王勇平的言論引起民衆強烈反應，被批不負責任，不尊重生命。有目擊者給出了一個非常重要的信息：「後來他們把摔得血肉模糊的屍體和摔斷的殘肢斷臂都放在第一個車廂裏，這一節車廂前半部已經被摔爛了，看形狀很像是車頭。他們用7、8個挖土機挖了一個很深的大坑，就地埋了。」
不但種種詭異的行爲得不到合理解釋，人們期待的死亡者名單也遲遲不出，有人質疑，已經實名制購票了，死亡者名單不是很容易就能提供嗎？對此，網上有自稱上海鐵路局的官員爆料，所謂實名制，只是爲了維穩上訪者與異見人士的，那個身份證刷卡器儲存的只是相關部門提供的「敏感名單」，一旦這些人士購票，系統就會發出警告或留下記錄。而一般人購票，只是把身份證號碼打印在火車票上，機器裏不留存根。所以，即使是實名購票，鐵路部門也提供不出死傷乘客的名單。
後續死亡者名單發佈後，很多死者被發現不在名單之列。男嬰王沂軒的媽媽發微博質問：「爲什麼死亡名單上沒有我孩子的名字？到底還有多少人的名字沒有登上去？」
官方搞的「有獎」賠償方案設置了「快速簽訂賠償協議」獎，而獲得該獎勵的第一位簽訂協議的死者爲福建人林焱，在官方賣力宣傳林焱「先簽獲獎」的同時，人們卻無法在官方給出的死亡者名單中找到林焱的名字。
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謊言三：「主要爲技術因素」
中共經常自誇：「中國鐵路用幾年的時間跨越了西方几十年的路」。鐵道部總工程師何華武稱，中國高鐵「全部電子裝置可與航空安全媲美」。這次發生事故的「和諧號」D3115和D301次列車，也有着強大的多重安全保障，既有車體自身裝配的針對雷電氣候的避雷針、列車自動保護系統ATP(自動防撞系統)，也有通過地面通信，實現地面對動車組列車監控、追蹤、調整，以及臨時限速設置等功能的鐵路調度指揮中樞。然而，事故中這些保護措施全部失效。
2011年12月28日，「7·23」動車事故調查報告出爐，除事故初期被免職的上海鐵路局局長等3人外，調查報告沒有追責其他責任人，而是將早在2月初就已因貪腐被雙規的原鐵道部部長劉志軍、運輸局局長張曙光和已經去世的通號集團董事長馬騁列爲應承擔「主要領導責任」的責任人。
此前事故調查組組長、國家安監總局局長駱琳曾在公開場合將事故定義爲「可以避免的人爲責任事故」。然而，調查報告結論卻將大部分責任歸結於信號系統供應商等技術因素，因而無法服衆。
人們普遍認爲，上海鐵路局調度、車站值班員、車務段電務部門等都存在管理責任。
事故發生當晚，雷電導致線路信號採集設備損壞，永嘉站與溫州南站之間出現連續紅光帶，使在駛列車無法依靠燈光信號來判斷列車距離。因此，上海調度中心先後於19:53和19:55讓兩站轉入非常站控模式，即靠最原始的人工調度來調控列車，這是在設備和系統出現故障後，最後一道安全保障措施。然而，導致事故發生的一連串操作失誤也就此展開。
首先，非常站控模式下，值班員隔離了列車自動防撞系統ATP，動車只按照調度人工命令運行。
失誤一，兩車同時進入了閉塞區間：前車D3115次20:12從永嘉站以20公里/小時目視方式緩行發車後，於20:23行至接近溫州南站的三接近前紅燈信號處停車，按規定等候2分鐘請示，20:25繼續以低於20公里/小時目視方式緩行。在D3115次未到達溫州南站時，20:22，永嘉站通知臨時停靠的D301次列車向溫州南站出發。
失誤二，D301並未被要求降速緩行：值班員雖告知D301次司機，D3115次列車也在此區間內，但D301的司機並未得知前車時速，也沒有收到減速指令。 20:26車站值班員向調度中心報告D3115次已經接近溫州南站。此時，紅光帶突然消失（調查報告認爲是軟件系統設計缺陷引起的，或爲電務維修時重啓系統所致），顯示綠燈，讓後車認爲一切正常，D301仍然以正常時速行駛。
失誤三，自動防撞系統被屏蔽：高速行駛的D301次發現前車尾燈時，人工緊急制動將車速由180強行降至99公里/小時，但追尾事故已無法避免，列車的ATP防撞自動停車系統沒有發揮作用。幾分鐘後，調度才發出讓D301降速的指令，但追尾事故已經發生，D301次司機已經被閘把穿透胸膛而亡。
這場事故的發生可以說是人禍，而不是天災。出事後，幾個部門互相推諉責任，也更說明根源是管理流程的混亂所致。
謊言四：「大災面前有大愛」，而這卻是爲了維穩。
中共高層負責處理此次事故的時任國務院副總理張德江要求維穩優先，「把影響降到最低」，浙江省副省長王建滿稱，「要把維穩擺在非常突出的位置」。
中共中宣部要求「各媒體要及時報道鐵道部發布的消息，不派記者去採訪，特別是要管好子報、子刊和網站，不要鏈接高鐵發展相關信息，不做反思性報道"。並要求以「大災面前有大愛」爲主題報導此事，「不質疑，不展開，不聯想」。
同時警察封鎖了事發地的村莊，不允許記者去採訪村民，中宣部還點名要求各媒體撤回參加新聞發佈會的記者。
溫州市要求律師不得擅自解答與處置遇難者家屬的各種問題和要求。
結語
鐵道部發言人曾說，「中國高鐵是中國共產黨領導下創造的人間奇蹟」。此次事故發生的甬臺溫高速鐵路，於2009年10月1日開通，是爲「新中國成立60週年獻厚禮」的面子工程；出事的「和諧號」D301次列車也是在2011年7月1日正式投入使用，作爲給中共建黨90週年獻禮的產物，誰知還沒滿月便厄運臨頭。
在新聞發佈會上說「這是一個奇蹟「、「至於你信不信，由你，我反正信了」的鐵道部宣傳部發言人王勇平在幾天後就被撤職。而業已退休的盛光祖的落馬，再次印證「報應只爭個早晚」。
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