事實上，隨着中國改革進程的加快，長期被「獨此一家」所壟斷的中國電信、航空、石油、鐵路運輸等行業，已經紛紛分拆重組，前所未有地引入競爭機制。
探討其市場化進程中的細節不難發現，每一個行業的變革都有其極特殊的行業特性，但共同的特點是每一步都步履艱難。
◎電信：破除壟斷已成定局
兩週前，信息產業部部長吳基傳對媒體宣佈，中國電信行業已實現全行業破除壟斷〗引入了競爭。
有目共睹的事實是，一年前還由中國電信一家壟斷的電信市場，現在已有中國電信、中國移動、中國聯通、中國網通、中國吉通等五家電信公司的並存，而且，有能力承載電信業務的鐵道網和廣電網也都以種種方式向通信業務「靠攏」。業界認爲：中國電信業的壟斷堅冰已然打破，競爭的格局初步形成。
通信業這兩年爲打破壟斷確實沒少下功夫。經過一系列帶有戰略意義的重大改革後，電信業逐步實現了政企分開、郵電分營和電信重組，據說這一系列的改革涉及到１２０多萬職工、６萬多個營業網點和６０００多億資產的調整與剝離。
業界都不會忘記電信業大分拆，中國電信這個行業巨頭被拆解成分別經營固定電話、移動電話及衛星和尋呼業務的４個公司，現在這幾大公司都已經獨立運營，中國電信一家獨霸天下的時代從此終結。
幾年來，中國聯通一直在擔任通信業「破冰先鋒」的角色。在過去半年中，聯通是內地通信業發展最迅速的企業。在國家政策傾斜和企業自身的市場運作下，聯通去年的增速達到２００％，已成爲我國惟一一個經營電信業務種類最多、擁有各種經營牌照最全的電信企業。今年６月２１日、２２日，中國聯通股份有限公司分別在美國紐約證券交易所和香港聯交所成功上市。此次上市共可籌集資金６４．３１億美元，佔股本金的２４．８２％，實際到位已達５６．５億美元，創下了中國海外融資數量的最高紀錄。這也是聯通真正以巨人的姿態加入中國正在形成的電信競爭格局的「成人禮」。
對於聯通的迅猛發展，電信「老大哥」們常常以「非對稱管理」、「政策傾斜」以蔽之，但憑心而論，聯通在政策上的靈活操作，在業務經營上的不斷創新才是真正的助推器。
壟斷消解後競爭隨之而來。市場不小，問題在於如何瓜分。中國聯通、中國移動、中國電信以及網通、吉通等在經營範圍上雖然略有區分，但是諸項交叉的業務已經使競爭達到「慘烈」的程度。一年前的中國移動與中國聯通移動通信價格大戰戰火燒遍全國，直至政府主管部門不得不行政干預。至今，混戰雖然遏制，但降價之聲仍偶有風聞。
其實，聯通雖然以經營移動電話業務見長，但由於體制、政策等種種因素的限制，聯通一直都在與中國電信進行着力不從心的抗爭。但在「打破壟斷、鼓勵競爭」的呼聲下，這一局面從１９９９年開始改變：到１９９９年底，其移動電話業務用戶達到４１５萬戶，市場份額達到１４．２％。今年以來用戶繼續快速遞增，此次上市前給投資者承諾的目標是年底前佔市場份額的２２％。
中國電信也一直覬覦移動通訊這塊肥肉。據說，第三代移動電話（３Ｇ）牌照發放將在更大範圍內進行，也就是說，除了移動、聯通以及尚未形成規模的衛星通訊公司，還可能有強手伸手進來分羹，不管未來移動通訊市場格局如何，搶奪之勢可以想見。
固定電話業務是另一個競爭的焦點。中國電信長期以來以長途養市話，在這個以５００億規模計的長話市場，利潤十分豐厚。而近一年間一直扣着「壟斷」帽子的中國電信「大發慈悲」，長話優惠逐漸從節假日擴充到平時的固定時段。其實，即便如此，吉通、聯通的ＩＰ電話業務還是因其價格優勢搶奪了不少市場。
幾天前信息產業部邀請電信專家和市民代表召開了電信價格聽證會，由於關乎電信資費這個萬衆矚目的焦點而備受關注。雖然並沒有傳出什麼讓人們歡呼的信息，但是這次聽證會的召開已經表明，在電信的問題上說得上話的還有電信的用戶。打破壟斷之後，健康的市場會使企業和用戶都成爲受益者。
◎鐵老大：十年內「網運分離」
在電信、航空等由國家高度壟斷的行業紛紛將競爭引入自家門後，鐵老大也開始醞釀大分拆。國家鐵道部有關負責人近日透露，將用１０年左右的時間，對全路進行「網運分離」的改造，把客運、貨運與路網分開。全國鐵路將組建成若干客運公司、貨運公司和一家路網公司。其中，路網公司負責鐵路建設、分配路網能力和承擔指揮職能；而客、貨運公司將成爲使用路網進行運輸經營的完全獨立的市場主體。
此舉使運輸企業既要面臨運輸市場上的替代性競爭，又要應對行業內部的競爭。客運形成同一線路上不同公司的列車競爭，貨運也形成不同公司對同一品類貨物運輸的競爭。路網公司將對鐵路建設項目實行分類建設，經營性項目將通過公開招標大力吸收社會投資，在線路等基礎設施養護維修業務上也將引入競爭，並通過政府「規制」和投融責任約束等多種方式，有效規範企業行爲。
「網運分離」後，政府放開客、貨運公司，集中力量管好路網公司，把需要鐵路承擔的公益性建設和宏觀調控任務，集中交由路網公司負責落實。隨着網運分離改革的推進，政府鐵路主管部門的職能將逐步轉向以宏觀管理、行業管理爲主，主要負責制訂行業發展規劃和政策法規，檢查監督運輸安全和服務質量，制定運輸市場準則及運行規則，而對鐵路企業的生產經營則不予干預。對虧損的公益性運輸，將實行政府購買制度，進行財政補貼。
網運分離後，鐵路客、貨運公司開行客、貨列車，將直接從市場取得經營收入，按照相同的標準向路網公司支付線路使用費和其他服務費。
客、貨運公司按照規模經營、減少對客貨流和車流切割等原則進行重組，管內運輸比重加大，加上客車、機車和部分貨車實行配屬制，運輸統一調度的影響力相對減少，客、貨運公司經營自主權將得到比較充分的保證。
路網公司則實行統一覈算，可以通過內部調劑，將東部線路由於通過量大收費多而形成的部分節餘，調劑給西部鐵路，用活資金，平衡收支。
有業內人士在分析此次實行「網運分離」的背景時指出，鐵路運輸企業一直是在傳統計劃體制管理的基礎上建立發展起來的，組織結構上的「小而全」，「大而全」，企業辦社會現象嚴重，社企不分、事企不分、冗員多、負擔重；在管理體制上，「大一統」、「大鍋飯」、「低效率」的弊端非常突出。
隨着經濟體制改革的深化，市場化程度的提高和即將加入ＷＴＯ，分步開放貨運市場將成爲不可避免的現實，鐵路運輸業必將面臨強大的國際競爭。精幹主體、分離輔助、減少負擔，進而轉換經營機制，增強技術創新能力，是鐵路運輸業在迎接國內外市場競爭前所必須準備的。因此，分離分立非運輸主業業務，成爲深化鐵路運輸改革的一項重要而又迫切的任務。其本質內涵就是職能分離，即把不應由運輸企業承擔的社會職能，以及可以通過市場擇優的生活服務職能、生產輔助職能從運輸企業中分離出去。
◎民航業：僅僅重組還不夠
中國民航運輸業的重組已勢在必行。晚重組不如早重組，拖下去損失會更多。這幾乎成了業界的一致看法。
今年７月民航總局拋出一條重磅新聞：以國有三大骨幹航空公司即國航、東航、南航爲框架，組建三艘航空運輸業的「航空母艦」，地方航空公司可在自願的基礎上參與三大集團重組。重組後的三家集團公司資產總規模將分別達到５００億元左右。中國民航總局體改辦副主任任厚祥透露，對我國民航業進行重組有三個考慮：一是中國民航企業規模偏小，重複建設嚴重，整體競爭能力弱；二是鐵路、民航等暫緩政企脫鉤的行業，改革問題已提上議事日程上來；三是民航企業有參與市場競爭的內在動力和要求。
低水平的分散競爭一直是中國民航十分頭疼的問題。我國有大大小小３４家航空公司，總共５００多架飛機〗而美利堅航空公司一家就擁有約７００架飛機。國內多家航空公司重複經營一條航線，爭奪有限的客源，比如僅飛新加坡航線的就有六七家航空公司，誰都吃不飽，不得不競相殺價，陷入無序競爭。
中國南方航空集團公司總裁顏志卿認爲，中國民航組建航空集團是大勢所趨，中國民航市場化改革要求航空公司政企分開，組建航空集團是其中重要的一步。他說，組建後的三大集團公司將按照現代企業制度的要求，建立各負其責、協調運轉、有效制衡的公司法人治理結構。
民航作爲一個壟斷經營的行業，一舉一動都會令人聯想到「壟斷」，此番重組力圖將散兵遊勇的航空公司化零爲整，是否「加深」壟斷的疑問由此產生。顏志卿就此提出，這次重組涉及７．３萬人和１５００億元資產，組建後的集團公司每家資產總規模在５００億元左右，三家實力相當，無人能夠壟斷市場。
「是否產生壟斷，首先要看企業所處的市場層次和市場範圍。」國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦博士如是說。「在國際上，除美國外，主要航空運輸大國國內市場集中度都很高，都有一家國際競爭力較強的旗艦型公司。我國是人口和地域大國，但即使前三位大公司合併，在國內市場佔有率也達不到５０％。而從國際市場看，即使我國民航全行業飛機合成一個公司，也達不到美利堅航空公司一家的規模，因此市場壟斷並不是當前的主要問題。」
劉世錦認爲，我國存在行業和地方行政性壟斷，油料供應、航材進出口、航線分配等方面存在不同程度的壟斷，對企業生產經營成本和公平競爭形成不利影響。一些地方航空公司也受當地政府或明或暗有悖於公平競爭的保護。這些壟斷才是該打破的。
看來，重組對於現今混亂的市場狀況將有所治理，但能否就此打破壟斷堅冰還無法得出結論。
民航總局關於此次重組的說明強調「企業自願、政府引導」，在此原則下，１０家航空公司